Réponse courte : Italo, l'opérateur italien à grande vitesse détenu par le groupe MSC, a demandé au régulateur ferroviaire allemand l'accès longue durée aux sillons dont il a besoin pour lancer en 2028 un service allemand à grande vitesse de 3,6 milliards d'euros. Il veut des trains toutes les heures sur l'axe Munich–Francfort–Cologne–Dortmund et toutes les deux heures entre Munich, Berlin et Hambourg — un défi direct à la Deutsche Bahn qui pourrait bouleverser les prix pour des millions de voyageurs.
Ce plan, confirmé début juin 2026, ferait d'Italo le concurrent en open access le plus ambitieux que l'Allemagne ait jamais connu. Pour l'instant, il s'agit d'une demande, pas d'un horaire : l'opérateur s'est tourné vers le régulateur fédéral des réseaux, la Bundesnetzagentur, pour obtenir les conditions qu'il juge nécessaires avant d'engager les fonds. Mais s'il réussit, les axes ferroviaires les plus fréquentés d'Allemagne pourraient être très différents d'ici la fin de la décennie.
En quoi consiste le plan grande vitesse d'Italo en Allemagne
Italo a demandé deux choses à la Bundesnetzagentur : des contrats d'attribution de sillons longue durée et une réservation de capacité minimale pour les nouveaux entrants sur un réseau allemand saturé. Les deux comptent en raison de la manière dont l'Allemagne attribue les sillons. Depuis 2017, le pays a interdit les contrats-cadres de long terme, distribuant les sillons année par année lors de la planification des horaires. Cela préserve la souplesse, mais ne garantit à aucun opérateur que les créneaux qu'il exploite cette année seront encore disponibles l'an prochain.
Italo soutient qu'aucune entreprise ne peut raisonnablement engager 3,6 milliards d'euros — dont une grande partie destinée à une flotte de rames à grande vitesse Siemens Velaro — sans une visibilité pluriannuelle sur les sillons qu'il sera autorisé à exploiter. Autrement dit, la bataille réglementaire n'est pas accessoire : c'est la porte que tout le projet doit franchir.
Italo n'est pas un débutant face à la concurrence à grande vitesse. Sur son marché national, il exploite depuis plus de dix ans des services en open access contre Trenitalia, l'opérateur public, et vous pouvez en savoir plus sur l'entreprise sur sa fiche compagnie Italo. Transposer cette stratégie en Allemagne est la suite logique d'un mouvement européen plus large d'ouverture des marchés ferroviaires nationaux à la concurrence.
Quelles lignes Italo veut exploiter
La carte proposée vise la colonne vertébrale des voyages longue distance allemands, dans les deux sens :
- Munich–Francfort–Cologne–Dortmund — des services toutes les heures sur l'axe ouest-est le plus fréquenté du pays, reliant la Bavière à la région Rhin-Ruhr.
- Munich–Berlin–Hambourg — des trains toutes les deux heures reliant le sud à la capitale et à la grande ville portuaire du nord.
Ce sont précisément les axes où les trains ICE de la Deutsche Bahn rapportent le plus, et où la demande est assez forte pour soutenir une seconde marque de grande vitesse. Ils se connectent aussi au type de trajets transfrontaliers qui progressent le plus vite en Europe — la même tendance derrière de nouvelles liaisons directes comme le train à grande vitesse Munich–Rome.
Pourquoi la Deutsche Bahn s'y oppose
La directrice générale de la Deutsche Bahn, Evelyn Palla, a publiquement réclamé un cadre réglementaire plus clair avant l'arrivée d'Italo, mettant en garde contre une concurrence « incontrôlée » sur des axes déjà saturés par des travaux de rénovation. Le gestionnaire d'infrastructure, DB InfraGO, s'oppose à toute règle particulière ou quota de capacité garanti pour les nouveaux entrants, estimant qu'ils fausseraient un réseau déjà engorgé.
Un nerf financier est aussi touché ici. La Deutsche Bahn fonctionne sur un modèle de subventionnement croisé : les bénéfices de ses lignes à grande vitesse les plus rentables aident à maintenir des lignes régionales déficitaires. Un rival bien financé écrémant les axes les plus lucratifs menace cet équilibre — d'où un litige qui dépasse de loin la simple question des sillons.
Le contexte n'aide pas. En 2025, le fonds allemand d'infrastructures n'a atteint qu'environ 54 % de ses objectifs de dépenses globaux, l'investissement dans les transports plafonnant autour de 52 %, selon des chiffres rapportés par Handelsblatt. Les critiques craignent qu'ajouter une concurrence intensive avant l'extension du réseau n'aggrave les problèmes de ponctualité bien documentés de l'Allemagne.
Ce que cela pourrait changer pour les prix
Voici la partie qui intéresse le plus les voyageurs. Quand la concurrence en open access est arrivée en Italie, l'effet sur les passagers a été spectaculaire : la rivalité entre Italo et Trenitalia a contribué à doubler le trafic voyageurs sur l'axe Rome–Milan en une décennie, avec plus de fréquences et des prix plus serrés. L'Espagne a connu un schéma similaire à mesure que de nouveaux opérateurs investissaient ses lignes à grande vitesse — une histoire que nous racontons dans notre guide des trains à grande vitesse pas chers en Espagne.
Si l'Allemagne suit la même voie, les axes Munich–Berlin et Francfort–Cologne pourraient devenir nettement moins chers et plus fréquentés d'ici le début des années 2030. Rien n'est garanti, et 2028 reste loin — mais la direction prise à travers l'Europe est claire, soutenue par le projet de la Commission européenne de règles « un voyage, un billet » d'ici 2029 pour simplifier les réservations multi-opérateurs.
D'ici là, le plus malin reste de comparer. Que vous traversiez l'Allemagne ou sautiez d'une capitale européenne à l'autre, vous pouvez comparer trains, bus, covoiturage et avions sur Gopaxo pour trouver l'option la moins chère sur votre trajet dès aujourd'hui, quel que soit l'opérateur.
Questions fréquentes
Que prévoit Italo en Allemagne ?
Italo veut lancer des services à grande vitesse en Allemagne dès 2028, avec un investissement de 3,6 milliards d'euros. Il a demandé à la Bundesnetzagentur un accès longue durée aux sillons et une réservation de capacité minimale pour pouvoir engager les fonds, qui incluent l'achat de rames Siemens Velaro.
Quelles lignes allemandes Italo desservirait-il ?
Italo a proposé des trains toutes les heures sur l'axe Munich–Francfort–Cologne–Dortmund et toutes les deux heures entre Munich, Berlin et Hambourg — les axes longue distance les plus fréquentés du pays.
Pourquoi la Deutsche Bahn s'oppose-t-elle au plan ?
La Deutsche Bahn veut d'abord des règles plus claires et met en garde contre une concurrence incontrôlée sur des axes saturés. Elle dépend aussi des bénéfices de ses meilleures lignes à grande vitesse pour subventionner des lignes régionales déficitaires, que menacerait un rival sur ces axes.
Italo va-t-il faire baisser le prix des billets en Allemagne ?
Peut-être. En Italie, la concurrence en open access entre Italo et Trenitalia a contribué à doubler le trafic Rome–Milan et à faire baisser les prix. Un effet similaire en Allemagne est plausible, mais il dépend de l'aval des régulateurs et de la capacité disponible sur le réseau.
En résumé
- Italo a demandé l'accès aux sillons nécessaire pour lancer des services allemands à grande vitesse en 2028, avec un investissement de 3,6 milliards d'euros.
- Il veut des trains toutes les heures Munich–Francfort–Cologne–Dortmund et toutes les deux heures Munich–Berlin–Hambourg.
- Le projet dépend de l'octroi par la Bundesnetzagentur de contrats de long terme et d'une capacité réservée aux nouveaux entrants.
- La Deutsche Bahn s'oppose aux règles particulières, invoquant la saturation et son modèle de subventionnement croisé.
- S'il est approuvé, il pourrait faire baisser les prix et ajouter des fréquences, à l'image de la concurrence Rome–Milan en Italie.
Une seconde marque à grande vitesse sur les lignes les plus fréquentées d'Allemagne reste à des années de distance, mais la bataille commence maintenant. Quoi qu'il advienne d'ici 2028, le moyen le moins cher de voyager est toujours de comparer tous les opérateurs — lancez votre recherche sur Gopaxo.
