Короткий ответ: Italo, итальянский оператор скоростных поездов, принадлежащий группе MSC, запросил у немецкого железнодорожного регулятора долгосрочный доступ к ниткам графика, необходимый для запуска в 2028 году немецкого высокоскоростного сервиса стоимостью 3,6 млрд евро. Он хочет пускать поезда каждый час на оси Мюнхен–Франкфурт–Кёльн–Дортмунд и каждые два часа между Мюнхеном, Берлином и Гамбургом — это прямой вызов Deutsche Bahn, который может изменить цены для миллионов пассажиров.
План, подтверждённый в начале июня 2026 года, сделал бы Italo самым амбициозным конкурентом в режиме открытого доступа, который когда-либо видела Германия. Пока это запрос, а не расписание: оператор обратился к федеральному сетевому регулятору, Bundesnetzagentur, чтобы обеспечить условия, которые считает необходимыми перед вложением средств. Но если он добьётся успеха, самые загруженные железнодорожные оси Германии могут выглядеть совсем иначе к концу десятилетия.
В чём состоит план Italo по скоростным поездам в Германии
Italo запросил у Bundesnetzagentur две вещи: долгосрочные договоры распределения ниток графика и минимальное резервирование пропускной способности для новых участников на перегруженной немецкой сети. Оба важны из-за того, как Германия распределяет нитки. С 2017 года страна запретила долгосрочные рамочные договоры, распределяя нитки год за годом при планировании графика. Это сохраняет гибкость, но не гарантирует ни одному оператору, что слоты, которые он использует в этом году, будут доступны в следующем.
Italo утверждает, что ни одна компания не может ответственно вложить 3,6 млрд евро — значительная часть которых пойдёт на парк высокоскоростных составов Siemens Velaro — без многолетней определённости по ниткам, которые ему разрешат использовать. Иными словами, регуляторная борьба не второстепенна: это ворота, через которые должен пройти весь проект.
Italo не новичок в высокоскоростной конкуренции. На домашнем рынке он более десяти лет ведёт сервисы открытого доступа против государственного оператора Trenitalia, и подробнее о компании можно прочитать на её странице оператора Italo. Перенос этой стратегии в Германию — естественный следующий шаг в более широком европейском движении по открытию национальных железнодорожных рынков для конкуренции.
Какие линии хочет обслуживать Italo
Предложенная карта нацелена на хребет немецких дальних перевозок, в обоих направлениях:
- Мюнхен–Франкфурт–Кёльн–Дортмунд — ежечасные рейсы на самой загруженной оси запад–восток страны, связывающей Баварию с регионом Рейн-Рур.
- Мюнхен–Берлин–Гамбург — поезда каждые два часа, соединяющие юг со столицей и крупным портовым городом на севере.
Это именно те оси, где поезда ICE компании Deutsche Bahn приносят больше всего и где спрос достаточно силён, чтобы поддержать второй высокоскоростной бренд. Они также связаны с теми трансграничными поездками, что растут в Европе быстрее всего — тот же тренд стоит за новыми прямыми связями, такими как высокоскоростной поезд Мюнхен–Рим.
Почему Deutsche Bahn против
Генеральный директор Deutsche Bahn Эвелин Палла публично призвала к более чёткой регуляторной базе до прихода Italo, предостерегая от «неконтролируемой» конкуренции на осях, уже перегруженных ремонтными работами. Управляющий инфраструктурой DB InfraGO выступает против любых особых правил или гарантированных квот пропускной способности для новых участников, утверждая, что они исказят и без того узкую сеть.
Здесь задет и финансовый нерв. Deutsche Bahn работает по модели перекрёстного субсидирования: прибыль от самых рентабельных высокоскоростных линий помогает поддерживать убыточные региональные маршруты. Хорошо финансируемый соперник, снимающий сливки с самых прибыльных осей, угрожает этому равновесию — отсюда спор, выходящий далеко за рамки одного лишь вопроса о нитках графика.
Фон не помогает. В 2025 году немецкий инфраструктурный фонд выполнил лишь около 54% общих целей по расходам, при этом инвестиции в транспорт отставали на уровне примерно 52%, по данным, приведённым Handelsblatt. Критики опасаются, что добавление интенсивной конкуренции до расширения сети может усугубить хорошо задокументированные проблемы Германии с пунктуальностью.
Что может измениться в ценах
Вот часть, которая больше всего волнует пассажиров. Когда конкуренция открытого доступа пришла в Италию, эффект для пассажиров оказался заметным: соперничество между Italo и Trenitalia помогло удвоить пассажиропоток на оси Рим–Милан за десятилетие, с большим числом рейсов и более острыми ценами. Испания пережила похожую картину по мере выхода новых операторов на её скоростные линии — историю, которую мы рассказываем в гиде о дешёвых скоростных поездах в Испании.
Если Германия пойдёт тем же путём, оси Мюнхен–Берлин и Франкфурт–Кёльн могут стать заметно дешевле и оживлённее к началу 2030-х. Ничто не гарантировано, и 2028 год ещё далёк — но направление, которое выбирает Европа, ясно, и его поддерживает план Еврокомиссии о правилах «одна поездка — один билет» к 2029 году для упрощения бронирований у нескольких операторов.
А пока самый разумный ход — продолжать сравнивать. Пересекаете ли вы Германию или перескакиваете из одной европейской столицы в другую, вы можете сравнить поезда, автобусы, попутки и авиарейсы на Gopaxo, чтобы уже сегодня найти самый дешёвый вариант на своём маршруте, кто бы ни выполнял рейс.
Часто задаваемые вопросы
Что планирует Italo в Германии?
Italo хочет запустить высокоскоростные сервисы в Германии с 2028 года при инвестициях в 3,6 млрд евро. Он запросил у Bundesnetzagentur долгосрочный доступ к ниткам графика и минимальное резервирование пропускной способности, чтобы вложить средства, включающие покупку поездов Siemens Velaro.
Какие немецкие линии обслуживал бы Italo?
Italo предложил ежечасные поезда на оси Мюнхен–Франкфурт–Кёльн–Дортмунд и раз в два часа между Мюнхеном, Берлином и Гамбургом — самые загруженные оси дальнего следования в стране.
Почему Deutsche Bahn против этого плана?
Deutsche Bahn хочет сначала более чётких правил и предостерегает от неконтролируемой конкуренции на перегруженных осях. Она также зависит от прибыли лучших высокоскоростных линий для субсидирования убыточных региональных маршрутов, которым угрожал бы соперник на этих осях.
Сделает ли Italo билеты на поезд в Германии дешевле?
Возможно. В Италии конкуренция открытого доступа между Italo и Trenitalia помогла удвоить поток Рим–Милан и снизить цены. Похожий эффект в Германии вероятен, но он зависит от одобрения регуляторов и доступной пропускной способности сети.
Коротко
- Italo запросил необходимый доступ к ниткам графика, чтобы запустить немецкие высокоскоростные сервисы в 2028 году при инвестициях в 3,6 млрд евро.
- Он хочет ежечасные поезда Мюнхен–Франкфурт–Кёльн–Дортмунд и раз в два часа Мюнхен–Берлин–Гамбург.
- Проект зависит от того, предоставит ли Bundesnetzagentur долгосрочные договоры и зарезервированную мощность новым участникам.
- Deutsche Bahn против особых правил, ссылаясь на перегрузку и свою модель перекрёстного субсидирования.
- В случае одобрения это может снизить цены и добавить рейсов, как конкуренция Рим–Милан в Италии.
Второй высокоскоростной бренд на самых загруженных линиях Германии всё ещё в нескольких годах, но борьба за него начинается уже сейчас. Что бы ни случилось к 2028 году, самый дешёвый способ путешествовать — всегда сравнивать всех операторов — начните поиск на Gopaxo.
