Kurze Antwort: Italo, der italienische Hochgeschwindigkeitsbetreiber im Besitz der MSC-Gruppe, hat bei der deutschen Regulierungsbehörde den langfristigen Trassenzugang beantragt, den er für den Start eines deutschen Hochgeschwindigkeitsdienstes über 3,6 Milliarden Euro im Jahr 2028 benötigt. Geplant sind stündliche Züge auf der Achse München–Frankfurt–Köln–Dortmund und zweistündliche Züge zwischen München, Berlin und Hamburg — eine direkte Herausforderung der Deutschen Bahn, die die Preise für Millionen Reisende verändern könnte.
Der Anfang Juni 2026 bestätigte Plan würde Italo zum ehrgeizigsten Open-Access-Wettbewerber machen, den Deutschland je gesehen hat. Noch ist es ein Antrag, kein Fahrplan: Der Betreiber hat sich an die föderale Netzregulierungsbehörde, die Bundesnetzagentur, gewandt, um die Bedingungen zu sichern, die er vor der Freigabe des Geldes für nötig hält. Doch wenn er Erfolg hat, könnten Deutschlands meistbefahrene Bahnachsen bis Ende des Jahrzehnts ganz anders aussehen.
Worum es bei Italos Hochgeschwindigkeitsplan in Deutschland geht
Italo hat bei der Bundesnetzagentur zwei Dinge beantragt: langfristige Trassenzuteilungsverträge und eine Mindestkapazitätsreservierung für Neueinsteiger in einem überlasteten deutschen Netz. Beides ist wichtig wegen der Art, wie Deutschland Trassen vergibt. Seit 2017 hat das Land langfristige Rahmenverträge verboten und vergibt die Trassen stattdessen Jahr für Jahr während der Fahrplanplanung. Das erhält die Flexibilität, garantiert aber keinem Betreiber, dass die Slots, die er dieses Jahr fährt, im nächsten Jahr noch verfügbar sind.
Italo argumentiert, dass kein Unternehmen verantwortungsvoll 3,6 Milliarden Euro binden kann — ein Großteil davon für eine Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Siemens Velaro — ohne mehrjährige Sicherheit über die Trassen, die es befahren darf. Mit anderen Worten: Der Regulierungsstreit ist kein Nebenschauplatz, sondern das Tor, durch das das gesamte Projekt muss.
Italo ist kein Neuling im Hochgeschwindigkeitswettbewerb. Im Heimatmarkt betreibt das Unternehmen seit über einem Jahrzehnt Open-Access-Dienste gegen den staatlichen Betreiber Trenitalia; mehr über das Unternehmen erfahren Sie auf seiner Italo-Betreiberseite. Diese Strategie nach Deutschland zu tragen ist der natürliche nächste Schritt einer breiteren europäischen Bewegung zur Öffnung nationaler Bahnmärkte für den Wettbewerb.
Welche Linien Italo betreiben will
Die vorgeschlagene Karte zielt auf das Rückgrat des deutschen Fernverkehrs, in beide Richtungen:
- München–Frankfurt–Köln–Dortmund — stündliche Dienste auf der meistbefahrenen West-Ost-Achse des Landes, die Bayern mit der Region Rhein-Ruhr verbindet.
- München–Berlin–Hamburg — zweistündliche Züge, die den Süden mit der Hauptstadt und der großen Hafenstadt im Norden verbinden.
Es sind genau die Achsen, auf denen die ICE-Züge der Deutschen Bahn am meisten einbringen und auf denen die Nachfrage stark genug ist, um eine zweite Hochgeschwindigkeitsmarke zu tragen. Sie sind zudem mit jener Art grenzüberschreitender Reisen verknüpft, die in Europa am schnellsten wächst — der gleiche Trend hinter neuen Direktverbindungen wie dem Hochgeschwindigkeitszug München–Rom.
Warum die Deutsche Bahn dagegenhält
Die Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Evelyn Palla, hat öffentlich einen klareren Regulierungsrahmen vor Italos Ankunft gefordert und vor „unkontrolliertem" Wettbewerb auf bereits durch Sanierungsarbeiten überlasteten Achsen gewarnt. Der Infrastrukturmanager DB InfraGO lehnt jegliche Sonderregeln oder garantierte Kapazitätsquoten für Neueinsteiger ab und argumentiert, sie würden ein ohnehin verstopftes Netz verzerren.
Auch ein finanzieller Nerv wird hier getroffen. Die Deutsche Bahn arbeitet mit einem Modell der Quersubventionierung: Gewinne aus ihren lukrativsten Hochgeschwindigkeitslinien stützen defizitäre Regionalstrecken. Ein gut finanzierter Rivale, der die lukrativsten Achsen abschöpft, bedroht dieses Gleichgewicht — daher ein Streit, der weit über die reine Trassenfrage hinausgeht.
Der Hintergrund hilft nicht. 2025 erreichte der deutsche Infrastrukturfonds nur etwa 54 % seiner gesamten Ausgabenziele, wobei die Verkehrsinvestitionen mit rund 52 % zurückblieben, so von Handelsblatt berichtete Zahlen. Kritiker befürchten, dass intensiver Wettbewerb vor dem Netzausbau die gut dokumentierten Pünktlichkeitsprobleme Deutschlands verschärfen könnte.
Was das für die Preise bedeuten könnte
Hier kommt der Teil, der Reisende am meisten interessiert. Als der Open-Access-Wettbewerb nach Italien kam, war der Effekt auf die Fahrgäste beachtlich: Die Rivalität zwischen Italo und Trenitalia trug dazu bei, das Fahrgastaufkommen auf der Achse Rom–Mailand innerhalb eines Jahrzehnts zu verdoppeln, mit mehr Frequenzen und schärferen Preisen. Spanien erlebte ein ähnliches Muster, als neue Betreiber auf seine Hochgeschwindigkeitslinien drängten — eine Geschichte, die wir in unserem Ratgeber zu günstigen Hochgeschwindigkeitszügen in Spanien erzählen.
Folgt Deutschland demselben Weg, könnten die Achsen München–Berlin und Frankfurt–Köln bis Anfang der 2030er-Jahre deutlich günstiger und stärker frequentiert werden. Nichts ist garantiert, und 2028 ist noch fern — doch die Richtung in Europa ist klar, gestützt durch den Plan der Europäischen Kommission für „eine Reise, ein Ticket"-Regeln bis 2029, die Buchungen über mehrere Betreiber vereinfachen sollen.
Bis dahin ist es am klügsten, weiter zu vergleichen. Ob Sie Deutschland durchqueren oder von einer europäischen Hauptstadt zur nächsten springen — Sie können Züge, Busse, Mitfahrgelegenheiten und Flüge auf Gopaxo vergleichen, um schon heute die günstigste Option für Ihre Strecke zu finden, egal wer den Dienst betreibt.
Häufig gestellte Fragen
Was plant Italo in Deutschland?
Italo will ab 2028 Hochgeschwindigkeitsdienste in Deutschland starten, gestützt auf eine Investition von 3,6 Milliarden Euro. Es hat bei der Bundesnetzagentur langfristigen Trassenzugang und eine Mindestkapazitätsreservierung beantragt, um die Mittel binden zu können, zu denen der Kauf von Siemens-Velaro-Zügen gehört.
Welche deutschen Linien würde Italo bedienen?
Italo hat stündliche Züge auf der Achse München–Frankfurt–Köln–Dortmund und zweistündliche Züge zwischen München, Berlin und Hamburg vorgeschlagen — die meistbefahrenen Fernverkehrsachsen des Landes.
Warum lehnt die Deutsche Bahn den Plan ab?
Die Deutsche Bahn will zuerst klarere Regeln und warnt vor unkontrolliertem Wettbewerb auf überlasteten Achsen. Sie ist zudem auf die Gewinne ihrer besten Hochgeschwindigkeitslinien angewiesen, um defizitäre Regionalstrecken zu subventionieren, die ein Rivale auf diesen Achsen bedrohen würde.
Wird Italo Zugtickets in Deutschland günstiger machen?
Möglicherweise. In Italien half der Open-Access-Wettbewerb zwischen Italo und Trenitalia, den Verkehr Rom–Mailand zu verdoppeln und die Preise zu senken. Ein ähnlicher Effekt in Deutschland ist plausibel, hängt aber von der Genehmigung der Regulierer und der verfügbaren Netzkapazität ab.
Kurz gefasst
- Italo hat den nötigen Trassenzugang beantragt, um 2028 deutsche Hochgeschwindigkeitsdienste mit einer Investition von 3,6 Milliarden Euro zu starten.
- Geplant sind stündliche Züge München–Frankfurt–Köln–Dortmund und zweistündliche Züge München–Berlin–Hamburg.
- Das Projekt hängt davon ab, dass die Bundesnetzagentur langfristige Verträge und reservierte Kapazität für Neueinsteiger gewährt.
- Die Deutsche Bahn lehnt Sonderregeln ab und verweist auf Überlastung und ihr Modell der Quersubventionierung.
- Bei Genehmigung könnte es Preise senken und Frequenzen erhöhen — wie der Wettbewerb Rom–Mailand in Italien.
Eine zweite Hochgeschwindigkeitsmarke auf Deutschlands meistbefahrenen Linien ist noch Jahre entfernt, doch der Kampf darum beginnt jetzt. Was auch immer bis 2028 geschieht — der günstigste Weg zu reisen ist immer, alle Betreiber zu vergleichen: Starten Sie Ihre Suche auf Gopaxo.
