Resposta rápida: a Italo, o operador italiano de alta velocidade detido pelo grupo MSC, pediu ao regulador ferroviário alemão o acesso de longo prazo às vias de que precisa para lançar em 2028 um serviço alemão de alta velocidade de 3,6 mil milhões de euros. Quer comboios de hora a hora no eixo Munique–Frankfurt–Colónia–Dortmund e de duas em duas horas entre Munique, Berlim e Hamburgo — um desafio direto à Deutsche Bahn que pode transformar os preços para milhões de viajantes.
O plano, confirmado no início de junho de 2026, faria da Italo o concorrente em acesso aberto mais ambicioso que a Alemanha já viu. Por agora é um pedido, não um horário: o operador recorreu ao regulador federal de redes, a Bundesnetzagentur, para garantir as condições que considera necessárias antes de comprometer o dinheiro. Mas, se for bem-sucedido, os eixos ferroviários mais movimentados da Alemanha podem estar muito diferentes no fim da década.
Em que consiste o plano de alta velocidade da Italo na Alemanha
A Italo pediu duas coisas à Bundesnetzagentur: contratos de atribuição de vias de longo prazo e uma reserva de capacidade mínima para os novos operadores numa rede alemã congestionada. Ambos importam pela forma como a Alemanha atribui as vias. Desde 2017, o país proibiu os contratos-quadro de longo prazo, distribuindo os canais ano a ano durante o planeamento de horários. Isso mantém a flexibilidade, mas não garante a nenhum operador que os canais que explora este ano continuarão disponíveis no próximo.
A Italo argumenta que nenhuma empresa pode comprometer responsavelmente 3,6 mil milhões de euros — boa parte destinada a uma frota de comboios de alta velocidade Siemens Velaro — sem visibilidade plurianual sobre os canais que poderá explorar. Por outras palavras, a batalha regulatória não é um pormenor: é a porta que todo o projeto tem de atravessar.
A Italo não é uma novata na concorrência de alta velocidade. No seu mercado de origem, opera há mais de uma década serviços em acesso aberto contra a Trenitalia, o operador estatal, e pode saber mais sobre a empresa na sua ficha de operador Italo. Levar essa estratégia para a Alemanha é o passo natural num movimento europeu mais amplo de abertura dos mercados ferroviários nacionais à concorrência.
Que linhas a Italo quer operar
O mapa proposto visa a espinha dorsal das viagens de longa distância alemãs, em ambos os sentidos:
- Munique–Frankfurt–Colónia–Dortmund — serviços de hora a hora no eixo oeste-leste mais movimentado do país, ligando a Baviera à região do Reno-Ruhr.
- Munique–Berlim–Hamburgo — comboios de duas em duas horas a ligar o sul à capital e à grande cidade portuária do norte.
São precisamente os eixos onde os comboios ICE da Deutsche Bahn rendem mais e onde a procura é forte o suficiente para sustentar uma segunda marca de alta velocidade. Ligam-se também ao tipo de viagens transfronteiriças que mais cresce na Europa — a mesma tendência por trás de novas ligações diretas como o comboio de alta velocidade Munique–Roma.
Porque a Deutsche Bahn se opõe
A diretora-executiva da Deutsche Bahn, Evelyn Palla, apelou publicamente a um enquadramento regulatório mais claro antes da chegada da Italo, alertando contra a concorrência «descontrolada» em eixos já congestionados por obras de reabilitação. O gestor de infraestrutura, DB InfraGO, opõe-se a quaisquer regras especiais ou quotas de capacidade garantidos para novos operadores, alegando que distorceriam uma rede já estrangulada.
Há também um nervo financeiro a ser tocado. A Deutsche Bahn funciona com um modelo de subsidiação cruzada: os lucros das suas linhas de alta velocidade mais rentáveis ajudam a sustentar linhas regionais deficitárias. Um rival bem financiado a escolher os eixos mais lucrativos ameaça esse equilíbrio — daí um litígio que vai muito além da simples questão das vias.
O contexto não ajuda. Em 2025, o fundo alemão de infraestruturas cumpriu apenas cerca de 54% das suas metas globais de despesa, com o investimento nos transportes a ficar pelos 52%, segundo números avançados pelo Handelsblatt. Os críticos receiam que acrescentar concorrência intensiva antes de ampliar a rede agrave os bem documentados problemas de pontualidade da Alemanha.
O que pode mudar nos preços
Eis a parte que mais interessa aos viajantes. Quando a concorrência em acesso aberto chegou a Itália, o efeito sobre os passageiros foi notável: a rivalidade entre a Italo e a Trenitalia ajudou a duplicar o volume de passageiros no eixo Roma–Milão numa década, com mais frequências e preços mais agressivos. A Espanha viveu um padrão semelhante à medida que novos operadores entraram nas suas linhas de alta velocidade — uma história que contamos no nosso guia dos comboios de alta velocidade baratos em Espanha.
Se a Alemanha seguir o mesmo caminho, os eixos Munique–Berlim e Frankfurt–Colónia podem tornar-se bastante mais baratos e movimentados no início da década de 2030. Nada está garantido, e 2028 ainda está longe — mas a direção que a Europa segue é clara, apoiada pelo plano da Comissão Europeia de regras «uma viagem, um bilhete» até 2029 para simplificar as reservas com vários operadores.
Até lá, o mais inteligente é continuar a comparar. Quer atravesse a Alemanha ou salte de uma capital europeia para outra, pode comparar comboios, autocarros, boleias e voos na Gopaxo para encontrar a opção mais barata no seu trajeto hoje, seja qual for o operador.
Perguntas frequentes
O que planeia a Italo na Alemanha?
A Italo quer lançar serviços de alta velocidade na Alemanha a partir de 2028, com um investimento de 3,6 mil milhões de euros. Pediu à Bundesnetzagentur acesso de longo prazo às vias e uma reserva de capacidade mínima para poder comprometer os fundos, que incluem a compra de comboios Siemens Velaro.
Que linhas alemãs a Italo serviria?
A Italo propôs comboios de hora a hora no eixo Munique–Frankfurt–Colónia– Dortmund e de duas em duas horas entre Munique, Berlim e Hamburgo — os eixos de longa distância mais movimentados do país.
Porque é que a Deutsche Bahn se opõe ao plano?
A Deutsche Bahn quer primeiro regras mais claras e alerta contra a concorrência descontrolada em eixos congestionados. Depende também dos lucros das suas melhores linhas de alta velocidade para subsidiar linhas regionais deficitárias, que um rival nesses eixos ameaçaria.
A Italo vai tornar os bilhetes de comboio mais baratos na Alemanha?
Possivelmente. Em Itália, a concorrência em acesso aberto entre a Italo e a Trenitalia ajudou a duplicar o tráfego Roma–Milão e a baixar os preços. Um efeito semelhante na Alemanha é plausível, mas depende da aprovação dos reguladores e da capacidade disponível na rede.
Em resumo
- A Italo pediu o acesso às vias necessário para lançar serviços alemães de alta velocidade em 2028, com um investimento de 3,6 mil milhões de euros.
- Quer comboios de hora a hora Munique–Frankfurt–Colónia–Dortmund e de duas em duas horas Munique–Berlim–Hamburgo.
- O projeto depende de a Bundesnetzagentur conceder contratos de longo prazo e capacidade reservada aos novos operadores.
- A Deutsche Bahn opõe-se a regras especiais, invocando o congestionamento e o seu modelo de subsidiação cruzada.
- Se for aprovado, pode baixar preços e acrescentar frequências, à imagem da concorrência Roma–Milão em Itália.
Uma segunda marca de alta velocidade nas linhas mais movimentadas da Alemanha está ainda a anos de distância, mas a batalha começa agora. Aconteça o que acontecer até 2028, a forma mais barata de viajar é sempre comparar todos os operadores — inicie a sua pesquisa na Gopaxo.
